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鉄道よ、座して死を待つな!
麻生政権最大の大失策、「土日・休日の高速道路1000円」の影響で鉄道、特に長距離旅客を対象にしたJR特急列車の利用率が大幅に下がり、鉄道各社は危機感を募らせている。

今年の夏の輸送ではJR四国においては前年度比85?87%と言う厳しい数字がでていて、普通の民間会社なら倒産の可能性すら出る数字でもある

さらに、新政権たる鳩山政権においては、高速道路の完全無料化を実施する方向で検討がなされていて、これまでは主に観光客や帰省客が鉄道からマイカーへのシフトが進んできたものが、高速道路完全無料化となると鉄道の砦たるビジネス客、用務客にまで影響が広がるのはこれはもう、火を見るより明らかである。
実際にJR四国社長は「高速道路化により、年間30億程度の減収が見込まれる」として、現政権に「高速道路無料化」を見直すよう、発言している。

諸外国、欧州はもちろんだが、かの車大国である米国ですら「モーダルシフト」が進んでいる現状の中で、日本は全くその動きに逆行し、交通によるCO2大幅増加と言う道をあるいている。


鉄道のエネルギー効率の高さはクルマがいくらハイブリット車などでエネルギー効率を上げようとも到底、鉄道のレベルに達することの出来ないものである。
ローカル鉄道の数人しか乗車していないディーゼル列車でも、同じ人数が車を使うのとはエネルギー効率の面で大きな開きがある。
それは、鉄のレールと鉄の車輪と言う、きわめて摩擦係数の低いものを組み合わせてできる大きな利点でもある。

(つまり、そういった意味ではゴムタイヤ式の鉄道では普通の鉄道よりエネルギー効率は格段に低いことになる)

けれど、いくら「地球環境にやさしい」とか、「エネルギー効率が良い」とか叫んでも、それだけで乗客は乗ってくれるはずもない。
目的地へ快適に、安く移動出来なければ、旅客は鉄道を選択するはずもないのである。

特急列車などの乗客、特に心配するのは、長崎線、日豊線、山陰線、土讃線、予讃線、高徳線、伯備線、紀勢線、羽越線、函館線、根室線、石北線といった大都市の大幹線ではない「亜幹線」といわれる路線で、これらの路線では現状でも高速バスの台頭に苦しんでいるのに、高速道路無料化で一気に止めを刺されると見ている。

しかし、ここで鉄道側にも全く非がないか、見てみたい。

特急列車には普通乗車券の他に特急料金が必要である。
この特急料金なる代物・・これこそが鉄道会社の甘えの象徴ではないだろうか。

JR四国を例に取れば、かつて、四国各線に走っていた「急行列車」は車内設備こそ現代の標準からは質素なものであったけれども、乗車券以外に支払う「急行券」は珈琲1杯くらいの料金であり、割安感があった。
急行列車は四国の4大都市間をそれなりに高速で結び、フリークエンシーも高く、まさに四国島内交通の主役だった。

国鉄末期からこれら急行列車は車両の老朽化や、日本人のライフスタイルの変化に合わせた新型車両に置き換えられていったが、このとき、わずか10数分程度のスピードアップで、あるいはほとんどスピードアップもないのに、「特急列車」に格上げされていく。

四国島内に高速道路ができても、高速料金が高額であるために、JR四国もまた、特急列車の「特急券」収入をそのまま得ることが出来ていたわけだ。
高額な高速料金が高額な特急料金の上に安住させたと言っては過言だろうか。

今現在のJRの料金で、特急と急行を比較してみると、100キロの区間を移動するとして急行自由席で730円、特急自由席で1150円である。
200キロだと1050円と2100円という結果になる。
しかも、指定席だとこれに500円程度、高く設定されている。

もちろん、乗車券そのものには1660円から1800円(会社や路線により)程度は必要であるわけだから、特急に乗車する事で本来の乗車券の倍額も必要ということになる。

高速道路を鉄道のライバルとして位置づけるのであれば、鉄道側にもこういった既存の運賃・料金体系の大幅な見直しが必要であるというのが僕の意見だ。

実際に、私鉄では「特急料金」は割安に設定されている。

JRに匹敵する長距離列車を運行する近鉄においては乗車券以外に徴収される「特急料金」は100キロで1260円、200キロで1850円である。
しかもJRの自由席設定もある状態とは異なり、近鉄はすべてが座席指定であり、車両の設備も良好だ。

名鉄においては特急列車は座席指定車両に乗車しなければ乗車券とは別の特急料金は必要ないし、その座席指定料金も一律350円と割安である。

特急料金などの本来の乗車券以外の料金というのは、実にこの程度のレベルが適正ではないだろうか。

自由席利用でで運賃の倍額、指定席はさらにその上と言うのは、あまりにも高価な印象を利用者に与えているような気がする。

関西では特別な料金が不要な「新快速列車」が好評である。
もちろん、地方都市間と大都市間では輸送の厚みが全く異なるから一概に比較はできないが、かつての急行料金程度の収入でも充分な売り上げがあったのだし、亜幹線の輸送量はそのころから比較しても大きく減少している。

特急列車を高額な特急料金で「がらがら」で走らせるより、ここで思い切った施策を実施、運賃、料金の合計額を現状より大幅に安くする事で、特急列車の乗車効率の向上を図る・・
JRには、そういった観点の思考が抜けているような気がしてならない。

高速1000円や無料化に対抗して鉄道の経営を安定化させ、鉄道網の維持を図るには「割高感」のある「特急料金」制度の抜本的な見直しが必要であると、僕は強く訴えたいのだ。

例えば、乗車券と別に徴収する「特急券」を自由席は一律500円。指定席はそれプラス300円程度に納めることは出来ないか・・
将来的には自由席を廃止して割安特急料金ですべて指定席という方向性も必要だろう。

最もそのためには例えば自由席車両のシートカバーの洗濯を少なくするためにビニールレザーにするとか、座席ももう少し簡易なものにしていくとか、そういうコストダウンは必要だろう。

国鉄時代の無理な増収策がいまだに生き続ける「特急料金制度」こそが、鉄道会社の首を自ら締め上げているのだと、ぼくは断言したいのだ。
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テーマ:政治・経済・時事問題 - ジャンル:政治・経済


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